Akankah Berlanjut Pasca 2024 ?
Harun al-Rasyid Lubis – Guru Beşar ITB
Kampanye pasangan Capres – Cawapres telah usai. Siapa pun yang terpilih dan dilantik nanti, membangun infrastruktur tetap akan memainkan peran penting dalam ekonomi, sosial & lingkungan pasca 2024. Menjelang masa transisi pemerintahan saat ini telah timbul ketegangan antara spirit yang ingin melanjutkan dan atau melakukan perubahan dalam membangun infrastruktur. Bertepatan itu Bappenas juga sudah menyiapkan konsep teknokratik Indonesia Emas 2045 & Rencana Pembangunan Jangka Menengah (RPJPN 2024-2045 & RPJMN 2024-2029). Perioda Jokowi di 2014 dimulai dengan memotong subsidi energi dan mere-alokasikannya untuk belanja modal infrastruktur. Pengalaman Jokowi sebagai pengusaha meubel, melalui keberanian yang sering Penulis utarakan “yang penting gergaji saja dulu , make it happen , mitigasi risiko belakangan ! “ — ketersediaan infrastruktur meningkat tajam. Memasuki 2020 berhadapan dengan Covid19, pemerintah terpaksa melakukan re-alokasi anggaran fokus untuk kesehatan. Dalam agenda Proyek Strategis Nasional (PSN) tidak ada agenda infrastruktur baru, kebanyakan sebagai lanjutan paket MP3EI lama era SBY, terkecuali menggelontorkan dana desa, percepatan membangun IKN dan penguatan destinasi wisata. Yang dilakukan adalah mempercepat pembangunan dan menerobos hambatan perijinan (Omnibus Law) yang kini mengalami ketidakpastian progress .
Sekarang menjelang akhir pemerintahan i, akumulasi PSN yang telah diselesaikan berjumlah 170, dengan nilai investasi Rp. 1.299,41 T, serta 44 daftar PSN prioritas yang harus diselesaikan sebelum lengser. Darı Daftar sebelumnya baru-baru ini 12 daftar PSN juga sudah dikeluarkan dari dafta, termasuk Kereta Api Semi Cepat, yang memang kejar-kejaran dengan ide perpajangan Kereta Api Cepat Jakarta – Bandung ke Surabaya.
Saat ini sedang terjadi pelemahan layanan KA Argo Parahyangan utk menarik minat pengguna menggunakan KCJB.
Yang sama juga terjadi pada pengelolaan bandara-bandara baru ketika bandara lama masih kongsi dgn kepentingan AURI, kasus Bandung dan Jogya. Khusus koridor2 padat lalu lintas , pemerintah perlu mulai membuka akses kapasitas rel barang milik negara (open access) bagi swasta selain BUMN – kompetisi intramoda dan multi operator !
Gejala brutalisme infrastruktur dlm kurun waktu terakhir menyisakan persoalan baru bagi keberlanjutan pembangunan. Misalnya, teori daur ulang (asset recycle). Bangun jalan tol, jual dan bangun lagi di tempat lain. Ternyata pasar tidak menyambut, apalagi ketika dilanda pandemi. Penyertaan Modal Negara (PMN) untuk membantu BUMN bermasalah, diperuntukkan memenuhi modal, bukan untuk bertahan dalam defisit pengoperasian jangka jenengah. Ini jadi masalah, karena lalu lintas masih sangat rendah, masih akan melalui petioda pendewasaan yang panjang. Demi keberlanjutan, perlu dilakukan intervensi darı sisi pasar untuk penumbuhan demand. Melibatkan Jasa Marga dalam proyek percepatan jalan tol di koridor yang masih sangat kuru lalu lintasnya tidak memungkinkan, sehingga pemerintah menunjuk BUMN lain sebagai kontraktor sekaligus operator.
BRUTALISME yang dimaksud adalah soal nabrak aturan lama, dan merevisi aturan (regulasi lama) utk disesuaikan / mendukung kebijakan baru! — yang penting gergaji saja dulu (kebijakan) , aturan baru menyusul !
Secara makro, ada 2,5 juta angkatan kerja baru dlm setahun , investasi yang banyak menyerap tenaga kerja menjadi urgent—- infrastruktur salah satu nya. Untuk prioritas proyek hasil micro screening, seperti cost benefit analysis dan kajian kelayakan finansial kalau melibatkan swasta memang sudah dilakukan. Tetapi di tengah jalan tiba-tiba dlm daftar sering muncul proyek “politis” baru ( major project ), seperti IKN.
Utk bahan perenungan bersama bukankah kita sudah membangun Jembatan suramadu. Apa dampak ekonomi regional di sekitar Madura? Ada enam jembatan berderet dibangun di Batam ? Ada tol Jakarta – Bandung ? Bandung – Soreang ? Apakah semua pembangunan infrastruktur ini ada dampaknya bagi pertumbuhan ekonomi wilyah? Kebanyakan output fisik memang terwujud (yang penting bisa di elus) , bisa gunting pita . Namun tentang realisasi dampak dan outcome memang butuh / ada lag time (post evaluation sangat langka dilakukan). Di masa depan, bila membangun sudah selesai terutama yang penting adalah upaya memupuk pasar dan pengawasan persaingan perdagangan di koridor / kawasan pengembangan — menjamin ada dampak melebar yang berkeadilan ( wider impact ) di simpul2 sepanjang koridor yang terhubung.
Apa yg membuat perbedaan dampak membangun 800 meter jembatan ( kuantitas dan kualitas yang sama) di Padang dan/atau di Papua ? Kehadiran entrepreneurial di lokasi pasca membangun sangat menentukan.
Dalam literatür, ada 3 prasyarat investasi – agar terjamin kualitas pertumbuhan ekonomi ( klick link berikut) https://www.dropbox.com/scl/fi/4mjaquwrmk7hgz8zxikd2/Transportation-Infrastructure-and_Development.pdfrlkey=jfbki7z9angxg4b7jghpt4am4&dl=0
Agenda NZE 2060
Dalam agenda dekarbonisasi transport, penggelontoran insentif pemilikan kendaraan listrik berbasis batere baik motor maupun mobil mengalami *underwhelming* (tak disambut antusias), masyarakat lebih percaya iklan dari mulut ke mulut (pengalaman para pemakai EV) tentang keunggulan EV dibanding ICE. Sosialisasi lanjutan dengan cara biasa- biasa memang tak cukup, secara bersamaan kendaraan ICE juga harus diberi disentif. Percepatan dan Pemberdayaan angkutan umum pun berjalan lambat, mayoritas Pemda memiliki ruang fiskal yang sangat sempit, sehibgga banyak Pemda menunggu kebaikan (sinterklas) belanja Pemerintah Pusat. Apalagi mengembangkan angmum berbasis rel, Pemda DKI pun terjerat dlm idiom “too late to be true “ , bukan sekedar fıskal yang sangat terbatas, berkordinasi lintas kedinasan, lembaga dan BUMD masih menjadi hambatan klasik. İbarat banjir ( macet) sudah merebak kemana-mana, sementara kajian kelayakan (FS) dan review masih berjalan !
PASCA 2024 Diskresi Presiden perlu dibatasi
Yang mendesak saat ini adalah mencermati dan memperkaya visi dan agenda pasangan capres dan cawapres dalam diskursus pembangunan infrastruktur, siapa pun yang menang kelak. Stok infrastruktur bertambah selama Jokowi memimpin, pasca 2024 gap kebutuhan infrastruktur nasional akan tetap menganga, karena akumulasi rasio infrastruktur masih 50% terhadap PDB dari rata-rata 70% negara maju. Sampai sekarang alokasi APBN infrastruktur berkisar 3% – 4% PDB, belum pulih ke 5% – 8% seperti sebelum krisis ekonomi.
Sekarang pembangunan tersebut menyisakan risiko keuangan BUMN, melonjaknya rasio hutang hingga 73,5% di 2022, tingginya impor barang dalam PSN. Semua ini mempertanyakan bagaimana kelanjutan tata kelola infrastruktur pasca 2024, terutama alternatif sumber pendanaan.
Dimasa mendatang Indonesia bukan hanya membutuhkan GBHN infrastruktur yang berkelanjutan, tetapi apa yang menjadi prioritasnya, siapa yang mengawalnya, apa lagi sumber pendanaan kreatif, serta seberapa lebar diskresi Presiden boleh menyimpang dari koridor rencana pembangunan yang telah diatur. Ini semua penting untuk diperdebatkan.
KAPASITAS DAN KUALITAS TATA KELOLA INFRASTRUKTUR PERLU DITINGJATKAN
Berdasarkan survei OECD (Organization for Economic Co-operation and Development) di beberapa negara maju dan berkembang (Wegrich, dkk., The Governance of Infrastructure, 2016) pembuatan kebijakan infrastruktur publik dibentuk oleh logika politik. Dari 36 negara, Indonesia berada pada urutan 34, posisi bawah. Urutan teratas diduduki Denmark, Belanda, dan Finlandia. Survei menemukan bahwa setiap negara berbeda menghadapi tantangan jangka panjang, yang terpenting adalah kemampuan pemerintah untuk mengkoordinasikan aktor yang terlibat. Kunci sukses mengelola infrastruktur bukan hanya membutuhkan prosedur, alat atau pengetahuan; melainkan kapasitas perencanaan dan sistem tata kelola dalam mengkoordinasi berbagai aktor, kelompok kepentingan dan lembaga publik. Apakah nanti akan masih diperlukan profil seperti Luhut BP pasca 2024? Demi keberlanjutan tata kelola, menurut Penulis, perlu melindungi penetrasi kepentingan politis ke Kementerian/Lembaga, agar terpisah sistem politis dan sistem karir sampai jenjang Dirjen/Sekjen/Deputi.
INDIKATOR KEBERHASILAN
Salah dua tolak ukur kualitas investasi infrastruktur adalah indeks TFP (Total Faktor Produksi) di hulu dan ICOR (incremental capital output ratio) di hilir. Kedua indeks ini semakin memburuk, dikarenakan tingginya ketergantungan terhadap barang modal import. Penyebab lain adalah praktek korupsi mulai darı saat perencanaan , konstruksi dan pemeliharaan, diperkirakan rata2 menguap 37,5% sd 40% sejak persiapan hingga whoke Life cycle CoST. Memelihara dan memastikan keandalan infrastruktur (manajemen aset) yang sudah ada (brownfield) penting dalam memastikan efisiensi dan efektivitas pemanfaatan aset negara. Affirmasi pemisahan peran regulator dan operator dalam manajemen asset negara belum tuntas ke seluruh subsektör, arahan ini perlu terus dilanjutkan, terutama aset di bawah PUPR ( infrastruktur jalan, sumber daya air, perumahan). Penerapan teknologi kongsi asset (sharing economy) secara digital akan membuka peluang pemanfaatan asset secara lebih efisien. Dalam infrastruktur angkutan darat (yang menjadi biang utama inefficiency) idealnya dibentuk badan regulator khusus untuk mensinkronkan rencana pengembangan antarmoda rel dan jalan raya, biar tidak langsung saling memangsa dan jalan sendiri-sendiri.
Baru-baru ini Bank Dunia mengeluarkan peringkat Logistics Performance Index (LPI). Indonesia di 2023 turun dari posisi 46 ke 63 dengan skor 3,15. Bila ditelaah unsur yang membuat turun adalah ketidaksinkronan perencanaan dan pelayanan, terutama infrastruktur yang bersifat jaringan seperti transportasi, bandara, pelabuhan dan jalan tol. Biaya logistik nasional masih 23% dari PDB, dari target 17%, masih jauh dari acuan efisien <15% di negara lain. Percepatan pemanfaatan teknologi digital saat kapal merapat ke dermaga (marine services) dan pelayanan bongkar muat (stevedoring) menjadi kunci pelayanan yang akuntabel dan şemakin transparan. Inisiasi tol laut untuk domestik masih perlu dilanjutkan dengan selektif, terutama mengkonsolidasi pasar dan rantai perdagangan yang kompetitif. Untuk angkutan internasional, pengalaman maju mundur dan affirmasi atas dipilihnya beberapa hub port seperti Kuala Tanjung dan Bitung sebagai hub Barat dan Timur, perlu dipertegas dalam kebijakan lanjutan. Atau tutup buku saja dengan membuka satu süperhub / transhipment port di Batam sebagai ganti alternatif tranship Singapore dan Tjg. Pelepas seperti yang terjadi sampai sekarang ini. Ide ini memang merupakan impian sejak lama. Bagaimana pun Tj Priok dan pelabuhan sepanjang pantai utara Jawa bukanlah titik ideal bagi hub port masa depan, import /export nasional ( direct call) perlu dikonsolidasi di Batam. Bila hanya ada 1 titik hub ( transhipment ) yang bisa di konsolidasi, saat ini sudah memiliki potensi tak kurang dari 7,6 Juta TEUs setahun.
Di masa datang secara mendasar persiapan PSN infrastruktur harus dibuka kesempatan dialog dan partisipasi publilk lebih bottom-up, dan saat pelelangan azas netralitas persaingan antara BUMN dan swasta harus dicari rumusan yang berkeadilan, juga pada porsinya sebanyak mungkin menyertakan UMKM dan Koperasi dalam setiap pembangunan mega proyek. Tentang GBHN infrastruktur, sekarang bukan saatnya untuk memutuskan “Perubahan” atau “Keberlanjutan” dalam tata kelola infrastruktur nasional, tetapi yang penting adalah perubahan dalam proses penetapan prioritàs dan pengambilan kebijakan yang lebih demokratıs dan transparent. Bukankah perubahan itu adalah keberlanjutan itu sendiri, dan kita harus terbiasa dengannya !
*) Harun A Lubis , Guru Beşar ITB dan Chairman IPKC (Infrastructure Partnership dan Knowledge Center)
